30 ноября 2021
А теперь «рогатый»! Пензенский троллейбус отпраздновал день рождения Еженедельник "Аргументы и Факты" № 47. АиФ-Пенза 24/11/2021
Первые попытки создать электрический транспорт в нашем городе относятся еще к концу XIX века.
Первые неудачи
В 1897 году городская дума объявила конкурс на создание в Пензе сети «городских железных дорог». Лучшим был признан проект бельгийца Эдуарда Дени, но победитель к нам так и не приехал. В 1905 году договор с ним был расторгнут. Вторую попытку предприняли в 1911 году. Московский инженер Поливанов разработал проект прокладки трамвайной линии. Начатому делу помешала начавшаяся Первая Мировая война.
В 1930 году о трамвае вспомнили опять и даже попробовали заключить договор с всесоюзным электрическим объединением. Но в Москве посчитали, что для окружного центра с населением чуть больше ста тысяч человек выделять деньги на трамвай будет перебором. Местные умельцы построили в итоге бензиновый вариант трамвая «мотовоз», но он, кроме внушительной дыры в городском бюджете и многочисленных поломок на рейсах (его даже прозвали «мотоневидимка»), ничего городу не принес.
В 30-е годы город начал стремительно расти за счет расширения новых заводов и притока населения из деревень. Немногочисленная советская автомобильная промышленность еле справлялась с производством грузовиков для нужд предприятий, где уж здесь налаживать массовое производство автобусов для граждан. Да и эти автобусы были обычными грузовиками с пассажирским кузовом, очень неудобными и тесными.
Выход был найден в новом тогда виде транспорта – троллейбусе.
От вокзала до фабрики
В начале 1944 года руководство области обратилось в Москву с целью постройки троллейбусной линии от завода № 50 (ЗИФ) до завода № 163 («Эра»). Так как нормальных асфальтированных дорог практически не было, пришлось в проект включить и их прокладку. Первоначально работы по асфальтированию хотели сделать ударными темпами - до ноября 1944 года! Потом одумались и установили более реальные сроки. Тем более, что вмешались неожиданные обстоятельства: при асфальтировании перекрестка улиц Московской и Кропоткинской снизу хлынула вода из прохудившегося водопровода. Пришлось планировать еще и переделку всех коммуникаций в центре города. В итоге за 1945 год проложили всего 3 километра дороги от станции Пенза-1 до здания облисполкома на улице Садовой.
Стройка растянулась на несколько лет. Из-за того, что смету для постройки троллейбусной сети посчитали в 1944 году в ценах 1936 года, реальная стоимость работ выросла на 700 тысяч рублей.
Наконец, после решения множества проблем 4 ноября в Пензе было открыто троллейбусное движение по маршруту № 1 «Пенза-1 – мебельная фабрика» протяженностью 9,4 км. Троллейбус работал с 6 утра до часу ночи с перерывом на осмотр с 13:00 до 15:00. Накануне были опубликованы правила пользования новым городским транспортом.
Некоторые из них для нашего времени кажутся странными. Существовали правила открывания окон в троллейбусе – с правой стороны по его ходу. В жаркую погоду разрешали открывать с обеих сторон. Безбилетник, помимо стоимости проезда, был обязан оплатить штраф в размере 3 рублей. Если нарушитель отказывался это делать, то штраф взыскивался в принудительном порядке органами милиции, и, что примечательно, уже в десятикратном размере.
Первые пензенские троллейбусы - МТБ-82 - были построены в подмосковном Тушине. Уникальной их особенностью оказалась невероятная живучесть. И их довоенные предшественники, и сменившие их троллейбусы из Энгельса надежностью не отличались, многие начинали выходить из строя буквально через несколько лет. МТБ-82 работали в нашей стране вплоть до конца 70-х годов. А если бы не принудительное их списание, возможно, они бы дожили и до наших дней, как, например, «вечные трамваи» РВЗ-6.
Были, конечно, и минусы - заходить в такой троллейбус было неудобно из-за узких дверей и высоких ступенек, внутри было всего 38 сидячих мест, еще примерно столько же пассажиров могли ехать стоя, а под полом располагался достаточно шумный электромотор.
Между прочим, стоявшая еще до недавнего времени кабина троллейбуса на здании бывшего первого депо никакого отношения к первым троллейбусам не имеет. Ее отпилили от более поздней модели производства г. Энгельса ЗИУ-5.
Только за ноябрь 1948 года троллейбусы перевезли не менее 30 тысяч пассажиров.
Более удачным оказалось строительство второй линии до Заводского района. Удалось уложиться всего за пять месяцев. Силами общественности не только проложили совершенно новую асфальтовую дорогу, но и возвели виадук на нынешней улице Ленина.
Ввод второй линии троллейбусного сообщения привел к значительному увеличению количества пассажиров – в 1955 году троллейбусом воспользовалось свыше 10 миллионов человек.
Сейчас судьба пензенского троллейбуса под вопросом. Предприятия, связанные с ним, уже несколько раз банкротили, сами машины переводили из одной организации в другую. Хочется верить, что у городских властей хватит воли сохранить пензенский электротранспорт, который внезапно становится актуален во время нынешнего бесконечного роста цен на бензин.
Первые неудачи
В 1897 году городская дума объявила конкурс на создание в Пензе сети «городских железных дорог». Лучшим был признан проект бельгийца Эдуарда Дени, но победитель к нам так и не приехал. В 1905 году договор с ним был расторгнут. Вторую попытку предприняли в 1911 году. Московский инженер Поливанов разработал проект прокладки трамвайной линии. Начатому делу помешала начавшаяся Первая Мировая война.
В 1930 году о трамвае вспомнили опять и даже попробовали заключить договор с всесоюзным электрическим объединением. Но в Москве посчитали, что для окружного центра с населением чуть больше ста тысяч человек выделять деньги на трамвай будет перебором. Местные умельцы построили в итоге бензиновый вариант трамвая «мотовоз», но он, кроме внушительной дыры в городском бюджете и многочисленных поломок на рейсах (его даже прозвали «мотоневидимка»), ничего городу не принес.
В 30-е годы город начал стремительно расти за счет расширения новых заводов и притока населения из деревень. Немногочисленная советская автомобильная промышленность еле справлялась с производством грузовиков для нужд предприятий, где уж здесь налаживать массовое производство автобусов для граждан. Да и эти автобусы были обычными грузовиками с пассажирским кузовом, очень неудобными и тесными.
Выход был найден в новом тогда виде транспорта – троллейбусе.
От вокзала до фабрики
В начале 1944 года руководство области обратилось в Москву с целью постройки троллейбусной линии от завода № 50 (ЗИФ) до завода № 163 («Эра»). Так как нормальных асфальтированных дорог практически не было, пришлось в проект включить и их прокладку. Первоначально работы по асфальтированию хотели сделать ударными темпами - до ноября 1944 года! Потом одумались и установили более реальные сроки. Тем более, что вмешались неожиданные обстоятельства: при асфальтировании перекрестка улиц Московской и Кропоткинской снизу хлынула вода из прохудившегося водопровода. Пришлось планировать еще и переделку всех коммуникаций в центре города. В итоге за 1945 год проложили всего 3 километра дороги от станции Пенза-1 до здания облисполкома на улице Садовой.
Стройка растянулась на несколько лет. Из-за того, что смету для постройки троллейбусной сети посчитали в 1944 году в ценах 1936 года, реальная стоимость работ выросла на 700 тысяч рублей.
Наконец, после решения множества проблем 4 ноября в Пензе было открыто троллейбусное движение по маршруту № 1 «Пенза-1 – мебельная фабрика» протяженностью 9,4 км. Троллейбус работал с 6 утра до часу ночи с перерывом на осмотр с 13:00 до 15:00. Накануне были опубликованы правила пользования новым городским транспортом.
Некоторые из них для нашего времени кажутся странными. Существовали правила открывания окон в троллейбусе – с правой стороны по его ходу. В жаркую погоду разрешали открывать с обеих сторон. Безбилетник, помимо стоимости проезда, был обязан оплатить штраф в размере 3 рублей. Если нарушитель отказывался это делать, то штраф взыскивался в принудительном порядке органами милиции, и, что примечательно, уже в десятикратном размере.
Первые пензенские троллейбусы - МТБ-82 - были построены в подмосковном Тушине. Уникальной их особенностью оказалась невероятная живучесть. И их довоенные предшественники, и сменившие их троллейбусы из Энгельса надежностью не отличались, многие начинали выходить из строя буквально через несколько лет. МТБ-82 работали в нашей стране вплоть до конца 70-х годов. А если бы не принудительное их списание, возможно, они бы дожили и до наших дней, как, например, «вечные трамваи» РВЗ-6.
Были, конечно, и минусы - заходить в такой троллейбус было неудобно из-за узких дверей и высоких ступенек, внутри было всего 38 сидячих мест, еще примерно столько же пассажиров могли ехать стоя, а под полом располагался достаточно шумный электромотор.
Между прочим, стоявшая еще до недавнего времени кабина троллейбуса на здании бывшего первого депо никакого отношения к первым троллейбусам не имеет. Ее отпилили от более поздней модели производства г. Энгельса ЗИУ-5.
Только за ноябрь 1948 года троллейбусы перевезли не менее 30 тысяч пассажиров.
Более удачным оказалось строительство второй линии до Заводского района. Удалось уложиться всего за пять месяцев. Силами общественности не только проложили совершенно новую асфальтовую дорогу, но и возвели виадук на нынешней улице Ленина.
Ввод второй линии троллейбусного сообщения привел к значительному увеличению количества пассажиров – в 1955 году троллейбусом воспользовалось свыше 10 миллионов человек.
Сейчас судьба пензенского троллейбуса под вопросом. Предприятия, связанные с ним, уже несколько раз банкротили, сами машины переводили из одной организации в другую. Хочется верить, что у городских властей хватит воли сохранить пензенский электротранспорт, который внезапно становится актуален во время нынешнего бесконечного роста цен на бензин.
